Eco-Politiche
BR-319 in Brasile: perché l’autostrada nell’Amazzonia è tornata al centro del dibattito
Per decenni è rimasta una strada interrotta, difficile da percorrere, quasi inghiottita dalla foresta. Oggi la BR-319, l’autostrada che collega Manaus a Porto Velho, è tornata al centro del dibattito in Brasile perché rappresenta molto più di un progetto infrastrutturale. Da una parte c’è la promessa di collegare meglio l’Amazzonia occidentale al resto del Paese, riducendo l’isolamento di comunità e territori che dipendono ancora molto dai trasporti fluviali e aerei. Dall’altra c’è il timore che la sua riapertura completa possa diventare una nuova porta d’ingresso per deforestazione, incendi, occupazioni illegali e pressione su aree indigene e unità di conservazione.
La notizia è tornata attuale nel 2026, quando il governo brasiliano ha annunciato nuove opere sulla strada e il DNIT, il Dipartimento nazionale delle infrastrutture di trasporto, ha ricevuto dall’IBAMA una licenza di installazione per costruire tre ponti nel cosiddetto “trecho do meio”, il tratto centrale della BR-319. È proprio questa porzione a rendere il progetto così controverso: non si tratta soltanto di sistemare una strada esistente, ma di intervenire in una delle aree più sensibili dell’Amazzonia brasiliana.
La BR-319 è una strada federale brasiliana lunga circa 885 chilometri, conosciuta anche come Rodovia Manaus-Porto Velho. Collega Manaus, capitale dello Stato di Amazonas, a Porto Velho, capitale della Rondônia. Sulla carta è un’infrastruttura strategica perché unisce una grande città amazzonica al resto della rete stradale nazionale, passando attraverso una regione in cui la foresta è ancora in gran parte continua.
La strada fu costruita durante il periodo della dittatura militare brasiliana, in una fase storica in cui l’Amazzonia veniva vista soprattutto come uno spazio da integrare e attraversare. Per anni, però, la BR-319 è rimasta in condizioni precarie. Piogge intense, manutenzione insufficiente e difficoltà logistiche hanno reso impraticabili lunghi tratti, soprattutto nella parte centrale. Per questo, il progetto di recupero e pavimentazione non riguarda solo una strada abbandonata, ma una vecchia idea di connessione territoriale che oggi si scontra con una consapevolezza ambientale molto diversa rispetto al passato.
Per le istituzioni brasiliane favorevoli al progetto, la BR-319 può migliorare la mobilità, il trasporto di merci, l’accesso ai servizi e la continuità territoriale tra Amazonas e Rondônia. Per molti scienziati e ambientalisti, invece, il rischio è che la strada funzioni come una spina dorsale da cui potrebbero partire strade secondarie, occupazioni informali e nuove pressioni sulla foresta amazzonica.
Nel 2026 il tema è tornato con forza perché sono arrivati segnali concreti di avanzamento dei lavori. Il 25 aprile, il Ministero dei Trasporti brasiliano ha annunciato la consegna della ponte sul Rio Autaz Mirim, al chilometro 24,6 della BR-319, nel comune di Careiro da Várzea. Secondo il ministero, l’opera ha richiesto un investimento di 74,75 milioni di reais e serve a migliorare la mobilità in un punto strategico della connessione tra Manaus e Porto Velho.
Pochi giorni dopo, il 9 maggio 2026, il DNIT ha comunicato di aver ricevuto dall’IBAMA la Licença de Instalação numero 1558/2026, valida tre anni, per costruire tre ponti in cemento nel tratto centrale della BR-319. Le opere riguardano gli igarapés Santo Antônio, Realidade e Fortaleza, situati rispettivamente intorno ai chilometri 575,73, 590,13 e 601,00, nel segmento federale tra Humaitá e Manaus.
Questo passaggio è importante perché la licenza di installazione non è una semplice dichiarazione politica: è un’autorizzazione amministrativa che permette l’esecuzione delle opere previste, nel rispetto delle condizioni ambientali stabilite dall’IBAMA. Il DNIT sostiene che la sostituzione delle vecchie traversate con ponti di cemento possa aumentare la sicurezza stradale, ridurre i tempi di percorrenza e migliorare la circolazione di persone e merci. Ma proprio perché queste opere si trovano nel trecho do meio, il loro significato va oltre la costruzione di tre ponti.
Il trecho do meio è il tratto centrale della BR-319 ed è il cuore della controversia. È la parte più problematica dal punto di vista logistico e ambientale, perché attraversa aree di foresta più isolate e meno trasformate rispetto ad altre zone dell’Amazzonia già raggiunte da reti stradali e attività agricole.
Quando si parla di BR-319, infatti, non bisogna pensare soltanto a una linea sull’asfalto. In Amazzonia, una strada può cambiare il destino di un’intera regione perché rende accessibili zone che prima erano difficili da raggiungere. L’apertura o il miglioramento della viabilità può favorire attività legali, come il trasporto e il commercio, ma può anche facilitare dinamiche illegali o difficili da controllare, come taglio abusivo del legname, occupazione irregolare dei terreni, incendi e speculazione fondiaria.
È per questo che molti ricercatori descrivono la BR-319 come una possibile “nuova Transamazzonica”. Non perché sia identica alla storica Transamazônica, ma perché potrebbe produrre un effetto simile: aprire un corridoio di trasformazione dentro la foresta, collegando l’arco della deforestazione a porzioni dell’Amazzonia brasiliana ancora relativamente conservate.
Il punto più delicato non è soltanto la strada in sé, ma ciò che può accadere intorno alla strada. Uno studio pubblicato su Sustainability ha analizzato il degrado ambientale lungo la BR-319 tra il 2008 e il 2020, usando dati di telerilevamento su incendi, aree bruciate e deforestazione. I risultati indicano che nell’area studiata si sono registrati oltre 16.000 focolai di incendio e un aumento della deforestazione nel periodo analizzato, con una particolare concentrazione vicino alla rete stradale.
Questo dato è centrale per comprendere il dibattito. Una strada in Amazzonia non produce automaticamente deforestazione, ma può creare le condizioni perché la deforestazione diventi più rapida, più economica e più difficile da controllare. Dove arriva una strada, spesso arrivano anche piste laterali, insediamenti spontanei, pascoli, attività minerarie illegali e nuove pressioni sulle terre pubbliche.
Il tema riguarda anche le popolazioni indigene e le unità di conservazione. L’Amazzonia attraversata o influenzata dalla BR-319 non è uno spazio vuoto: è un territorio abitato, regolato, ricco di biodiversità e fondamentale per l’equilibrio climatico. Per questo diversi ricercatori, tra cui Philip Fearnside e Lucas Ferrante, hanno sottolineato negli anni il rischio che l’infrastruttura possa accelerare processi già osservati in altre parti dell’Amazzonia brasiliana.
La BR-319 mette in evidenza uno dei dilemmi più complessi della transizione ecologica: come garantire sviluppo, mobilità e accesso ai servizi senza replicare modelli che hanno già prodotto perdita di foresta. Per le comunità locali, una strada percorribile può significare tempi più brevi, costi minori, maggiore accesso a ospedali, scuole, mercati e beni essenziali. Ridurre tutto a una contrapposizione tra asfalto e foresta sarebbe quindi troppo semplice.
Allo stesso tempo, ignorare i rischi sarebbe altrettanto superficiale. L’Amazzonia è uno degli ecosistemi più importanti del pianeta per biodiversità, ciclo dell’acqua e assorbimento del carbonio. Ogni nuova infrastruttura in aree sensibili deve essere valutata non solo per il beneficio immediato, ma per gli effetti indiretti che può generare nel tempo. Nel caso della BR-319, il problema non è soltanto costruire ponti o sistemare il manto stradale, ma garantire controllo territoriale, monitoraggio ambientale, protezione delle terre indigene e prevenzione delle occupazioni illegali.
Il Brasile si trova quindi davanti a una scelta difficile: trasformare la BR-319 in un progetto infrastrutturale controllato, con forti garanzie ambientali, oppure rischiare che diventi un nuovo asse di espansione della deforestazione amazzonica.
La vicenda della BR-319 in Brasile racconta una tensione molto più ampia. L’Amazzonia non è più soltanto il simbolo della foresta da proteggere, ma anche il luogo in cui si misurano le contraddizioni dello sviluppo contemporaneo. Collegare territori isolati è una necessità reale, ma farlo dentro uno degli ecosistemi più fragili e strategici del pianeta richiede una capacità di governo molto alta.
Le opere autorizzate nel 2026, dalla ponte sul Rio Autaz Mirim alle tre nuove strutture nel tratto centrale, non chiudono il dibattito. Al contrario, lo riaprono. Mostrano che la BR-319 non è un progetto del passato, ma una questione attuale, concreta, amministrativa e politica. Nei prossimi anni il punto decisivo sarà capire se il Brasile riuscirà a conciliare infrastrutture e tutela ambientale, oppure se la strada finirà per diventare un nuovo fronte di pressione sulla foresta amazzonica.
La BR-319 è controversa perché concentra in un’unica infrastruttura tutte le grandi domande sul futuro dell’Amazzonia. Può una strada migliorare la vita delle comunità senza aprire la porta alla deforestazione? È possibile costruire sviluppo in una regione fragile senza ripetere gli errori del passato? Le licenze ambientali, i monitoraggi e le condizioni imposte dagli enti pubblici saranno sufficienti a controllare gli effetti indiretti dell’opera?
La risposta non è scritta nell’asfalto, ma nel modo in cui il progetto verrà gestito. La BR-319 può diventare un banco di prova per una nuova politica infrastrutturale in Amazzonia, capace di tenere insieme mobilità, sicurezza, diritti delle comunità e protezione della foresta. Oppure può trasformarsi nell’ennesimo esempio di come una strada, una volta aperta, cambi per sempre il territorio che attraversa.
